船舶产业链专题分析：把握船市上行周期全景图

　　船舶产业链上游包括原材料，船舶配套设备供应和船舶设计模块。 原材料方面，钢材成本是造船行业占比最大的原材料成本，按照船型的不同占比 从 20%到 30%不等。由于钢材成本占比较大，其价格趋势的波动将影响造船企 业的利润空间。 船舶配套约占造船成本的 40%，包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航 系统、电力电气设备等配套设备。上游船舶配套受中下游景气度影响，造船行业 回暖会带动船舶配套企业收益。目前船舶老龄化带来的替换需求叠加环保新规生 效后去碳化的趋势为船舶配套公司可以提供了新机遇。

　　船舶设计模块约占造船成本的 5%。环保新规生效后，部分船东选择改装主机以 满足碳排放要求。船舶设计企业需重新设计船舶动力系统和双燃料船的内部结 构，在提升船舶动力性能的同时降低碳排放。

　　原材料包括钢材，有色金属和复合材料，钢材占比高达 70%。船用钢材在实际 应用时包括钢板、型钢和铸钢与锻钢几个类型，其中钢板是船体结构的主要组成 部分，如船壳板、甲板板及分舱隔板等；型钢主要用作船体骨架。就手持订单而 言，我国造船业主要的三大船型——散货船、集装箱船和油船均为用“钢”大户， 据统计，一艘 7.6 万吨散货船用钢量为 1.1 万吨，而一艘 40 万吨矿砂船用钢 量达 5 万吨。因此，造船企业毛利空间受钢材市场价格浮动的影响较大。纵观 2-3 年 的时间维度，我们大家都认为当前原材料价格已从 2021 年高位回落，带来后续 2 年内的船厂利润弹性。后续原材料价格趋势尚不明朗。 此外，在船用高端钢材方面，我国船用高端钢材研制能力加速提升。根据中国船 舶工业行业协会，2022 年大型集装箱船用止裂板全部实现国产替代，化学品船 用双相不锈钢国产化率由不足 50%提高至 90%以上，国产高锰钢罐项目顺利开 工，国产薄膜型 LNG 船罐专用不锈钢通过专利公司认证，国产 LNG 船波纹板全 位置自动焊接装备研制成功。

　　船舶配套指的是装配船舶所需要的各类设备的总称，包括动力主机、舱室设备和 甲板机械、通信导航系统、电力电气设备等。根据中国船舶工业行业协会， 2023 年 1～7 月，74 家重点监测船舶企业中，船舶配套产值 243.9 亿元，同比增长 24.1%。 我国船舶配套国产化进程快速推进，2022 年，国产船用主机、船用锅炉、船用 起重机、船用燃气供应系统(FGSS)等配套设备装船率持续提高，大连华锐第1000 支船用曲轴下线交付，全球首台带智能控制废气再循环系统的双燃料主机完工交 付。

　　供应链方面，由于近年新船订单涌现，逐步传导至配套设备企业，而船舶配套企 业产能提升滞后，可能带来产品价格持续上涨和供货延期，根据中国船舶工业行业协 会，船舶通讯、导航、自动控制管理系统、电子电气设备等平均到货周期比正常状态 下延长 1-3 个月，船机芯片、曲轴、活塞环和控制系统等到货周期平均比正常状 态下延长 3-6 个月以上。各细分配套设备详细情况如下：

　　1）动力主机：船舶主机是提供船舶动力的来源，目前商船的主机是以船舶柴油 机为主，分为柴油机高速、中速和低速三种。2023 年 1～7 月，国内 8 家重 点监测船用柴油机制造企业中，生产各类中低高速柴油机共计 8884 台，同 比下降 1.4%，完成功率 886.2 万千瓦，同比增长 19.7%。随着国际海事组 织（IMO）不断收紧船舶温室气体减排目标，全球造船市场将向绿色船舶加 速变革，对双燃料为代表的绿色动力需求不断升高，为船舶动力企业升级变 革提供契机。未来船舶动力系统将向着高技术、高的附加价值和低碳环保的趋势 发展。

　　2）舱室设备和甲板机械：舱室设备指设置在船舶起居、服务以及公共舱室内供 乘员生活用的各种设备的统称。船舶甲板机械是船舶的重要组成部分，这些 机械设备安装在船舶甲板上，旨在确保船舶正常航行及船舶顺利停靠码头、 装卸货物和上下旅客，最重要的包含舵机、起锚机和绞车和导缆器等装置。根据 贝哲斯咨询船用甲板机械市场调查与研究报告数据显示，2022 年，全球船用甲板机械市 场容量达 279.3 亿元（人民币），同时中国船用甲板机械市场容量达 77.53 亿元。中国动力全资子公司武汉船用机械厂是中国船舶配套企业的旗舰，用 户遍及世界各大著名船东，配套设备包括克令吊和锚绞机等。

　　3）通讯导航系统：船舶通讯导航装备指用于船舶活动的电子装备的集合。船舶 通讯集采集、处理、传输、交换和在线功能为一体，具体可分为 GMDSS 装 备和无线通讯装备。船舶导航助航主要负责为船舶航行提供精确的航位、航 速、航向，具有惯性计算、地图匹配以及卫星定位和海底障碍物和航标灯等多种信息，有助于建立载体本身的动态和位置参数，基本的产品包括 AIS 终端、 导航、雷达、罗经和气象探测。目前我国船舶通讯导航装备朝着国产化、集 成化、卫星化和小型化的趋势发展，不断的提高航行的安全性和高效性。

　　4）电力电气设备：船舶电力系统通常包括电力系统和船舶机械电力拖动系统。 其中，船舶电力系统最重要的包含船舶电站和船舶电力网两部分；船舶机械电力 拖动系统由电动机、中间传动机构和电动机的控制设备组成，用于拖动各类 船舶辅助机械进行工作。

　　5）锚链：锚链主要用来连接锚和船体，传递锚产生的抓驻力，以保证船舶能够 安全地停泊于指定的水域。锚泊时，在出链长度适当时，卧躺海底部分的锚 链也能由与接触底质的摩擦而产生部分抓驻力。锚链由普通链环、连接链环、 连接卸扣、转环等组成。锚链在结构上分成有档和无档两种，前者抗拉强度 大，因此一般都会采用有档链环的锚环。

　　6）大型铸锻件：铸锻件是装备制造所必须的关键基础部件，船用大型铸锻件包 括浆轴、舵杆、艉柱、锚唇等。

　　船舶设计涉及对各类型船只的设计，复杂度高，综合性强。为响应 IMO 的减排 目标，船舶动力系统将逐渐从柴油发动机增效减排，过渡到天然气和混合动力， 最后向零碳排放方向推进转变。相应地，这要升级甚至重新设计船舶动力系统 +船舶内部舱位、结构以便应对未来动力、载体多样化的船舶需求。

　　国内中游造船企业最重要的包含中国船舶重工集团、扬子江造船、中远海运重工、新 时代造船和招商局工业。截止 2023 年 8 月，中国造船企业手持订单量 5535 万 修正总吨，全球市占率约 47%。

　　中国船舶工业集团有限公司是全球最大的造船集团，是于 2019 年由原中国船舶 工业集团有限公司与原中国船舶重工集团有限公司联合重组成立的特大型国有 重要骨干企业。企业具有科研院所、企业单位和上市公司 104 家，资产总额 8900 亿元，员工 22 万人，拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研 发能力，旗下的核心造船企业包括中国船舶、中国重工、中国防务、沪东中华等。 截止 2023 年 8 月，公司手持订单量 2078 万修正总吨，国内市占率约 37.5%。

　　中远海运重工有限公司（简称“中远海运重工”）是中国远洋海运集团有限公司旗 下的装备制造产业集群，是以船舶和海洋工程装备建造、修理改装及配套服务为 一体的大型国有企业。公司船型不仅覆盖集装箱船、油轮、散货船各类主流船型， 还包括汽车滚装船、LNG 船、特种船、工程船、科考船等。截止 2023 年 8 月， 公司手持订单量 570 万修正总吨，国内市占率约 10.3%。

　　江苏扬子江船业集团公司是集造船及海洋工程制造为主业，航运租赁、贸易物流、 地产置业为补充的非公有制企业集团。公司于 1956 年起步，2007 在新加坡上市，拥 有大型干船坞三座，大中型船台三座，年造船生产能力 600 万载重吨，主流产 品为大中型集装箱船、散货船油轮、化学品等液货船、LNG、LEG、LPG 等清 洁能源船、各种多用途船和海洋工程装备。截止 2023 年 8 月，公司手持订单量 617 万修正总吨，国内市占率约 11.1%。

　　招商局工业集团有限公司（简称“招商局工业”）是招商局集团旗下装备制造业务 板块的资源整合和管理平台，业务主要聚焦海洋装备维修改装、海洋工程装备制 造、特种船舶制造、邮轮制造等，形成了四大特色业务品牌：友联船厂、招商重 工、招商金陵、招商邮轮。截止 2023 年 8 月，公司手持订单量 371 万修正总吨， 国内市占率约 6.7%。

　　江苏新时代造船有限公司的前身是 1979 年成立的“国有靖江造船厂”，经过多次 变更重组，2004 年成为民营企业。目前，公司年生产能力 400 万载重吨，主要 产品覆盖 7-32 吨油轮、5-32 万吨散货船、千箱级集装箱船和化学品船。截止 2023 年 8 月，公司手持订单量 308 万修正总吨，国内市占率约 5.6%。

　　拆分中国造船产业链：从企业所有权的角度，主要包括 1）国营企业：中国船舶 工业集团（旗下中国船舶、中国重工、中国防务、沪东中华）、中远海运重工和 招商局工业；2）民营企业：扬子江造船和新时代造船。从船型角度，民品方面， 截止 2023 年 8 月，中国造船企业手持订单中占比最高的是油轮、集装箱船、散 货船和滚装船及汽车船，分别为 4573/1927 /1262 /481 万修正总吨。3）合资企 业：包括中远海运重工旗下的大连中远海运川崎、南通中远海运川崎，以及常石 集团（舟山）造船等。

　　中国船舶工业股份有限公司（简称“中国船舶”）是中国船舶集团旗下核心军民品 业务控股型上市平台，全球最大的造船集团的军民品上市旗舰，拥有全行业最为 头部的先进造船资产。公司整合控股江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄 西，参股黄埔文冲、澄西扬州等知名南方船舶企业，船舶造修业务已形成了较为 稳固的市场地位，造船总量、造机产量常年位居全国第一，江南造船、外高桥造 船是国内 TOP5 的造船厂。2022 年公司完工交付民品船舶 74 艘/700.61 万载重 吨，船舶造修及海洋工程业务营业收入 499.91 亿元，占主营业务收入达 85.5%。

　　江南造船拥有集团最核心的军品资产，民船品类健全、高价值量船型占比高。江 南造船前身是创建于清同治四年（即 1865 年）的江南机器制造总局，是国内历 史最悠久、军品结构最齐全、造船效率最高的军工造船企业，建造了四代导弹驱 逐舰、万吨级新型驱逐舰，以及我国第三艘航空母舰“福建舰”，同时还是拥有全 系列液化气船、超大型集装箱船以及公务船、科考船、破冰船等特种船舶领先建 造能力的民船生产基地。 外高桥造船现代化程度高，多元化布局民船、海洋工程和大型邮轮业务。上海外 高桥造船有限公司成立于 1999 年，发展至今，外高桥造船已成为业内最具规模 化、现代化、专业化和影响力的造船企业之一。公司在大型邮轮、好望角型散货 船、大中型原油船、超大型集装箱船、超大型液化气船、海上浮式生产储油船 （FPSO）、半潜式/自升式钻井平台、海工辅助船（PSV）等船海产品领域的设 计建造能力突出。

　　中国船舶重工股份有限公司（简称“中国重工”）是中国船舶集团旗下核心军工业 务控股型公司，具备从修造船到船舶配套设施、海洋工程、船舶设计研发为一体 的产业链，大连造船、武昌造船、北海造船是其重要的控股公司。公司是全国资 产规模最大的船舶集团型公司，在军民品领域都形成了市场领先的竞争力。军品 方面，公司承担着我国航空母舰、各型驱逐舰、护卫舰、常规动力潜艇等海洋防 务装备的研制生产任务，民品方面拥有万吨级以上的船舶和清洁燃料船舶等建造 能力。2022 年公司完工交付民品船舶 59 艘/560.5 万载重吨，主营业务收入 441.55 亿元。 大连造船是海军舰艇的摇篮，民船建造实力雄厚。大连造船大型军舰的建造上享 有优势，自上世纪 50 年代涉足军舰建造以来，已推出了多个版本的导弹驱逐舰、 护卫舰，以及我国目前在役的两艘航空母舰“辽宁舰”和“山东舰”。民船方面，大 连造船可以承担 30 万吨级超大型油轮、万箱级以上集装箱船、大型 LNG 船、 FPSO、穿梭油轮、超大型散货船和矿砂船建造任务，并能够设计制造 LNG 双 燃料船等清洁能源船型，向绿色化和高端化转型。

　　武昌造船是重要的船舶及海洋工程配套装备研制生产基地。武昌造船始建于 1934 年 6 月 6 日，具备 3 万吨级以下船舶建造能力，是我国海军装备和国家公 务船研制建造基地。武昌造船的军船业务以常规动力潜艇为主，民船业务则较为 分散，包括散货船、化学品船、散货船以及 LPG 运输船，此外，武船是我国重 要的船舶海工装备供应商，在国家公务船、工程船、特种辅助船研发制造领域积 累了丰富的业绩。 青岛北海造船擅长制造超大型运输船。青岛北海造船创办于 1898 年，具有建造 各类民用商船的能力，尤其擅长建造超级油轮、大型散装货船、超大型矿砂船、 超级 FPSO 等海洋工程装备。公司年造船能力 300 万载重吨，年修船 212 艘， 生产救生艇 500 艘，海洋平台 4 座。

　　中船海洋与防务装备股份有限公司（简称“中船防务”）是综合性海洋与防务装备 公司集团，公司先后收购了中船龙穴造船有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司， 完成了对中船集团在华南地区优质造船资产的整合。军品方面，公司是中国海军 华南地区最重要的军用舰船生产和保障基地及国内重要的公务船建造基地；民品 方面，公司在多功能深水勘察船、支线集装箱船及疏浚工程船领域处于领先地位。 2022年公司完工交付民品船舶 32艘/62.8万载重吨，主营业务收入 127.95亿元。

　　沪东中华造船（集团）有限公司（简称“沪东中华”），是中国船舶工业集团公司 旗下的骨干核心企业。公司本部位于浦东，是集合造船、海洋工程、非船三大业 务板块为一体的综合性产业集团，公司产品以军用舰船、大型 LNG 船、超大型 集装箱船、海洋工程及特种船为主，建造过各类海军水面舰艇和军辅船，是中国 海军重要装备承制单位。

　　中远海运重工下属船厂最重要的包含南通中远海运川崎船舶、大连中远海运川崎船舶、 扬州中远海运重工、大连中远海运重工和舟山中远海运重工。2022 年公司完工 交付民品船舶 72 艘/626.5 万载重总吨。

　　扬子江船业集团公司下辖 4 家造船企业：江苏新扬子造船、江苏扬子鑫福造船、 江苏扬子三井造船及江苏扬子江船厂。2022 年公司完工交付民品船舶 72艘 /432.6 万载重总吨，主要经营业务收入 207 亿元。

　　招商工业造船业务主要围绕招商局金陵船舶（南京）、招商局金陵船舶（江苏）、 招商局金陵船舶（威海）和招商局金陵船舶鼎衡（扬州）展开。2022 年公司完 工交付民品船舶 40 艘/101 万载重总吨。

　　江苏新时代造船有限公司选址在靖江丹华港以西的江边拥有 50 万吨的船坞、800 吨的门吊，可同时建造 4 艘 11 万吨的油轮，也可建造 30 万至 50 万吨特大吨位 船舶。2022 年公司完工交付民品船舶 21 艘/318.5 万载重总吨。

　　船舶制造业的景气度受下游需求影响，下游需求修复拉动中游景气度提升，同时 下游应用发展也受中游供给制约。船舶下游产业链庞大，最重要的包含船舶应用市场 与服务市场。应用市场包括海运、国防军工、海洋工程等，其中海运所占市场份 额最大，发展空间较广，而集装箱航运、干散货航运、油轮航运为三大主流运输 方式；服务市场包括船舶租赁和船舶维修等。

　　海上集装箱运输，是国际贸易最重要的运输方式之一。其通过港口作业的标准化 运作，提高装卸效率，从而加快商品运输周转率，同时通过集装箱体的保护，降 低货物损坏或丢失率。从运输物品分类上看，集装箱运输的物品最重要的包含工业制 成品和消费品；从航线上看，集装箱运输航线可分为东西航线、南北航线和洲内 航线；从运费上看，集装箱运输价格一般都会采用按箱计价的方式，基本不受运输品 种和运输船型的影响。

　　集运市场展望：集运市场或将运力过剩，业绩承压。2020 年以来，集运市场进 入加速上行阶段，运价推升至行业历史高位，2022 年下半年，受地理政治学冲突、 通胀高企等影响，全球贸易增速放缓，集运市场需求疲软。步入 2023 年，市场 对经济衰退的预期叠加零售商去库存的压力，集运市场贸易需求或仍低迷。

　　干散货运通过直接将干散货装入船舱进行运输。相较于集运和油运，干散货运输 服务同质化严重且进入壁垒较低，同时干散货船的运力较为分散，行业集中度低。 从全球海运结构来看，干散货运输是海上运输的主要方式，2022 年全球干散货 海运量为 52.52 亿吨，占总海运量 43.76%。干散货航运中的干散货指无需包装、 可直接装船的干货，主要是铁矿石、煤炭、粮食、木材、水泥、化肥、原糖、废 钢铁等初级产品。其中，铁矿石、煤炭、粮食为三大干散货，三者合计运输量占 干散货运输量的 60%以上（按吨计）。分船型来看，干散货船根据载货量的不同 可分为灵便型（载重 1-4 万吨）、巴拿马型（载重 4-8 万吨）、好望角型（载重 8 万吨以上）、超大型（载重 20 万吨以上）。 干散货运市场展望：2022 年沿海干散货船运输需求增速缓慢，各主力船型趋势 分化。大宗散货需求偏弱，运输季节性波动淡化，运力供给过剩，沿海干散货航 运市场低位运行。目前散货船手持订单处于历史低位+船队老龄化严重，预计 2023 年干散货市场运力偏紧。同时，受益于内外需的温和复苏，干散货市场需 求端将边际改善。随着 IMO 环保新规的落地叠加船舶更新周期已至，船东替换 旧船的需求增加，干散货运市场也有望迎来复苏。

　　油运是指将原油或成品油加压装进船内的油罐进行运输的一种方式。油轮运输行 业安全要求高、经营管理专业性强、投资回收期长。相较于管道运输等其他运输 方式，油运运输能力强、运量大、运费较为经济且能够跨洲过洋，是国际间石油 运输的首选，目前全球约 80%的石油通过油轮运输。油运的船型，按载重吨位 分类，可分为灵便型（1-5 万吨）、巴拿马型（6-8 万吨）、阿芙拉型（8-12 万 吨）、苏伊士型（12-20 万吨）、VLCC（20-30 万吨）、ULCC（30 万吨以上）。 其中，VLCC 是原油远距离运输的主力船型。 油运市场展望：2023 年油运市场有望维持景气。需求端来看，2022 年俄乌冲 突重构石油贸易流向，原油海运量回升同时行距显著拉长，中小船型在大西洋区 域的运输需求激增；成品油方面，石油贸易流向的转变同样促进了运距的提升， 海运量的增长和运距拉长一同推动全球油运需求量增长超预期。供给端来看， 2021-2022 年油轮新交付运力维持低位，拆船量没有到达预期，新船下单量创历史新 低，新增运力较为紧张。根据克拉克森数据统计，2022 年全球 VLCC 船队规 模同比增加 39 艘，其中交付 42 艘，拆解 3 艘，而新签造船订单仅有 2 艘。 预计 2023 年国际油运市场产能加速出清，叠加俄乌长期能源脱钩带来的需求上 行，油运市场有望保持景气。

　　船舶租赁是指承租人（即船舶需求方）通过租船市场向船舶所有人（即船舶供给 方）租赁船舶的业务。因银行抵押贷款、证券化融资等传统融资存在融资成本高、 企业负债率高、流动性差的问题，近年来船舶租赁慢慢的变成为航运企业青睐的融资 方式。根据租赁方式划分，船舶租赁可分为航次租船、定期租船和光船租赁三类。 根据交易种类划分，船舶租赁可分为经营性租赁和融资性租赁，其中经营性租赁 指船东将其船舶出租给承租人进行航运经营活动，融资性租赁则侧重提供融资服 务，出租人根据承租人的需求购买船舶并提供给承租人使用，租期届满后承租人 享有续租、购买或退回船舶的选择权。 船舶租赁市场现状：中国的船舶租赁行业起步于 20 世纪 80 年代，随着我们国家船 舶制造业的迅猛发展，船舶租赁市场规模也逐年扩大。同时，中国船舶租赁行业 也呈现出分化的趋势，头部的租赁企业为了控制风险，偏向于将资金倾斜给经营 业绩较好的龙头航运企业，马太效应凸显。

　　船舶修理产业高质量发展历程：20 世纪 70 年代修船中心集中于欧美，20 世纪 80 到 90 年代修船中心转移到日本、韩国、新加坡。步入 21 世纪，随着全球贸易快速 发展，全球船舶数量增加、船队运力提升，同时船舶出现老化态势叠加世界各国 对船舶绿色技术的日益重视，修船产业呈现繁荣景象。彼时恰逢中国制造业崛起， 因修理成本优势和地理位置优势，逐步形成了以中国为代表的东亚和东南亚修船 中心。 船舶修理市场展望：随着 IMO 环保新规落地，MEPC80 会议收紧碳排放战略， 船东将改造船舶主机功率、加装节能装置以达标。在环保要求趋严的背景下，脱 硫塔安装、压载水处理器改造和主机动力改装业务订单量有望迎来进一步提升。

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